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2013年12月 2日 (月曜日)

SUキャブレターって? [ 2 ]

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SUキャブの利点の一つにそのコンパクトなサイズが有ります。おかげでSUシングルもSUツインでもミニのように補器類のスペースが狭くてもキチンと収まります。もちろん他メーカーのシングルキャブも同様ですが。

さらにツインキャブの場合は2インレット・4シリンダーのミニのシリンダーヘッドの場合でもその分岐の中央にキャブレターを一機づつ配することで均等に各シリンダーに混合気が流れ込み、理想的なバランスを作ります。上の写真のCOOPER純正マニホールドを見てもらうとわかりやすいかも。

Su_image942                                                                   SU HS4 TWIN CARB.

対して、ウェーバーは構造的にも若干大きい事と、最初から二つのチョーク間の距離が固定されていることがデメリットになります。もちろん最初からウェーバーに合わせて設計されたヘッドかマニホールドを持つエンジンに対しては凄まじいほどの高性能ぶりを発揮しますが・・

つまりミニの二つのインレットよりも狭い二つのチョーク間サイズのウェーバーをミニに装着するにはヘッド側にたいして少し開いていくマニホールドを付けるしかなかった訳です。そのためスパークプラグで確認すると1番・4番(外側)と2番・3番(内側)の燃焼状態が違っていてその調整が不完全なのがわかります。

さらに狭いスペースに収まるように水平方向に対して上から下へ急激にカーブするマニホールドを付けなければならなかったりします。

これが俗にいう(白鳥の首のような形の)
スワンネック・マニホールドです。

Swan2_2                         スワンネック・マニ

そのため不整合性から「かぶり」とか「息つぎ」などを引き起こし、しばしばセッティングの妨げともなります。

「ジェットで調整して」とか「ベンチュリーを絞って」とかで乗りやすくする方法もありますが・・その本来の性能は生かされず、「そのセッティング状態でウェーバーが必要かな?SUの方が良いんでは?」と思ったりもします・・・・。

が!ウェーバーの独特の音はするんですよね。この音が好きって人もいてそれは否定できないです。マニ音やマフラー音も嗜好の大きな要素です。



一方、MINIでウエーバーの性能を十分に発揮できるように作られたのが「ロングマニホールド」です。



もちろんメーター側にファンネルが突き出してくるのでボディを加工してキャブボックスを付けたりしなければいけません。レース用のアイテムです。

800cid_image001_jpg01ceef6d                        5インチロング装着(奈良県・専門店アルバートグリーン仕様)                  

キャブとインレットポート間のカーブをできるだけスムーズな形にして一番・二番 / 三番・四番にそれぞれ均等に効率よく過給する。スチールマニの5インチなどの気流効率は良くなります。しかし、要ボディ加工以外にも少しだけデメリットがあります。それは6インチ以上だと顕著になってきますが、そのマニの長い空間のためにできる混合気のボリュームがあだとなってフルレース・レベルでの高回転には追従できないことです。(街乗りには十二分ともいえますが)

 

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                            マニフロー製7インチマニホールド                                       

ロングはトルクが出るよね。ってよくいわれますが、パワーアップした中で瞬発的な高回転時のパワー感が少なめな分、トルクの方がより増加した感じがします。そのため「トルクフルだね」って相対的に感じるのかなと思います。もちろんスワンネックやセミスワンのマニホールドなどより数段優れています。


で、それらのわずかな欠点を一掃するべく、1965年のモンテⅤドライバー
ティモ・マキネンが考え出したのが有名な「スプリット・ウェーバー」です。

Split_weber

ツインバレル(ツインチョーク)のウェーバーの片方のバレルを密閉してコロす。生かした各々のバレルをインレットポートにストレートに配するように二機のウェーバーを装着。で重なって邪魔になる片方のボディサイドを大胆にカット。結果的にキャブ一機に一系統しかなかった加速ポンプを片方のVバレルを密閉したために残したバレルが独り占めでより濃いガスを過給できるという良い事づくめ。しかもマニ長を短くできたために高回転・高出力。

欠点は当然ボディ側の大加工のみです。燃費はご想像のとおりです。


これを実際に商品化したのは、かのDOWNTON出身でシリンダーヘッドビルダーの
LONGMAN&COでしたのでよく「ロングマンオリジナルのスプリットウェーバー」と勘違いされる時があるんですが、正しくはマキネンです。昔のロングマン・カタログにもちゃんと書いてあります。


あれなんでウェーバーの話に?(笑)


ともあれ個人的にはウェーバーもSUもどちらも好きです。用途ですよね。


ところで実際にはSUキャブを更にモディファイする方法は色々あります。そもそもサンクションピストンに固定されていた
Hキャブのショートニードル時代のモノは固定式ニードルと呼ばれます。ピストン全開時にはガソリンはほぼフルジェットになります。

 

 

固定式ニードルは最初はHSタイプにも引き継がれましたが、70年代中期ごろからは排気ガス規制やら石油ショックやら燃費云々やらでHSシリーズにロングニードルが採用されました。ロングニードルは全開時にもフルジェットにはなりません。

Needle_2                    固定式ニードル             ロングニードル(スイング式フィックス)



またロングニードルがサンクションピストンの動きを妨げないようにするには完全固定ではなくスプリングを用いて角度が振れるように工夫されたスイング式フィックスという固定方式に変更する必要がありました。

「スイングタイプはだめだよね」ってよく言われますが、実はニードルのプロフィールがすでにレース向きではないってことです。


さらに興味の有る方は専門ショップでどうぞ!それこそ長い話になるかもしれません。でもそこが、専門店の腕のみせ所ですので、ぜひご自分の信頼するところで相談してください。スワンネックの事なんかも相談すればキッチリとチューニングを理解してるショップさんからは良い回答が貰えると思います。

もちろん弊社でもやってます。


2か所、SUキャブを加工しているHPとブログを拝見しましたが、どちらもサンクションピストンの加工がちょっと削りすぎと思いました。で、そういう情報を出すときは気を付けないといけないんじゃないかなと思ったわけです。



なんでこんなに長くなるんでしょう(笑) 中には日立SUやサニーGXのSUツインな話は?という方もいらしたかも。それはまた次の機会に。

 





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