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2019年5月18日 (土曜日)

私的なLUCAS 23D 25D 45D 59D ディストリビューター・パーツの話

レアパーツとかビンテージパーツとかの括りの中であっても大切なことは「正常に機能すること」そして「現代でも通用する品質をもっていること」は大事だと思っています。それが体をサポートするビンテージなシートであっても、また電子パーツのごく小さな部品であっても基本は同じと考えています^^

(最初は本記事のお題は【NOS、レアパーツ、ビンテージであっても機能が大事】ではじめましたが、デスビパーツの話ばかりに集中してしまったのでタイトルを変更いたしました^^;のでご了承ください<m(__)m> )


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電子パーツの中で・・・特にディストリビューターは電気系の心臓です。1980年代以降ではフルトラを装備する車がふえてミニも90年代に65D4が標準装備となりました。65DのO/Hにおいてのトラブル、特にモジュールについては以前に書きましたのでコチラをご参考ください。


http://do-td.tea-nifty.com/blog/2018/08/lucas-9em-65dm4.html



そういうわけで今回はポイント式のディストリビューターの話です。構造よりもどちらかというとパーツの方です。

日本では略して「デスビ」。イギリスでは「DIZZY」ですね^^ たぶん長くなるので・・・いつもの様な予感ですが^^;でもプロの方であれば、ぜひとも最後まで読んでくださいね。




こちらは998クーパーのオリジナルの25Dディストリビューターです。

デスビは車種ごとにガバナー、バキューム、アドバンススプリング、ウエイト、カムなどが設定されていて総合的な進角により点火補正ができるものでエンジンの性能を発揮するのはデスビ次第といっても過言ではありません。


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【 まず2000年頃から起きたポイント式への不信感は何だったのかを考えてみる 】

ミニの1980年代の1000ccミニでのポイント式デスビのトラブルの多くは近年のポイント車系のパーツの品質劣化によるものと思います。(その後は多くのファクトリーが後付けのフルトラキットも同様に品質が安定せずに、ルー〇ニションをはじめとする多くのアンプが2~3年でトランジスタ・クラッシュを起こしてトラブルをおこすというジレンマにも苛まれます)


しかしポイント式のディストリビューターの場合、本来は少しの注意を守っていれば信頼性けっして悪くはありません。それは

※ポイント接点の定期的なクリアランス点検と消耗焼損があった場合のみの磨きによるメンテをする。もちろん修正不可の場合は交換する。

ということです。

逆にローターアームの先端チップ部分やデスキャップのセグなどは高電圧なスパークによる電蝕がおきているのが普通なので、異常な焼損でないかぎりはそのままの方が良い場合が多く、「良い品質のデスキャップ、ローターアームを最後まで使い切る」こともポイント式デスビの肝要な考え方のひとつと思います。これらは良質なパーツであれば寿命自体は意外と長いものです。


コンデンサーに関しては昔のものの方が補償の品位が高いのには理由があります。


専門ではないので大雑把ですがデスビ用コンデンサー内部はこんなかんじです

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その内部構造のほとんどを占める静電フィルム箔の構造自体や精密性その巻き込み長などが品質バランスよく作られていたため、どうしても耐久性に差が出てしまいます。メンテ完全フリーの現代と違ってポイント車が主流の時代だったので各メーカーがそのちょっとしたパーツの耐久性の向上に必死だったのは当たり前ではありますが^^;

 


対して最近のものはありがちな汎用素材をベース材料として安価に仕上げられているものが多く、作っているメーカーにとって多少の品質不足があっても特に大きなデメリットではなくなってしまったのです。
ポイント車の部品を今でも作ってるだけでもOKでしょ?みたいな感じです。残念ながら・・・


しかし最近のものでも、たまに2000円以上するコンデンサーがあると思いますがそれらは英国のMr.D.Dさん(クラシックカー・デスビO/Hの第一人者です)の監修にもとづいて当時物に近い性能を狙って
つくられていますので、オススメはその良品それかもしくはNOS品です。ルーカスならば2003年製以前のものが品質的には問題がないと思います。コンデンサーリード線に関してもNOSの方が柔らかくできていて切れにくくなっていたりもします。


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ミニ用のコンデンサーの静電容量は後期タイプの59D4用などの場合は上記ルーカスで220nF(0.22μF)を標準として作られ、ユニパート製は200nF(0.20μF)が標準なので冷間で測ればそれに近い値が出ると思います。もちろん誤差もあり温度変化もありますがだいたい狙った値にはなっていると思います。



1960年代のNOSなどは当時の設計思想に従って280~330nFを標準としやや多めのキャパシティーですが当時のLUCASのセミコン純度もあいまって温度補償もありながらキチンとポイントの通電コンタクトのバランスがとれた高い品質になっていたようです。


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ですので昔のコンデンサーほど中身の巻き数も多く電極もしっかり作られているために手で持った時にずっしりした感じがすると思います。


次はローターアームとデスキャップですが・・


下のローターアームは2006年以降のルーカス(緑箱)やインターモーターなどの社外にも使われたタイプです

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ローターアームとデスキャップ間通電部においてはカミナリが尖ったものに被雷しやすいのと同様、通常のスパークを電子的に送受する状態が金属の尖り同士で成りたって均衡的な安定性を保っています。




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ですので変にそこらを磨きこんで平滑化させてしまうとローターアーム部位のエネルギーがシャフトクリップBを通じて違う方向へ向かってローターシャフト~グランドアースへリークスパークを起こしてしまう原因のひとつにもなりえるという考え方もあります。
(※これは後付けのPPK等を用いてフルトラ化されたデスビではスパークも強くなっているためにさらに起きやすくなります。国産PPKの話は後の方で)



特に後年のローターアームの金属チップをプラスチック本体へリベットで固定したものはそのリベット下部の先端からの距離AがシャフトクリップBとさらに近くなり一層おきやすくなります。


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いちどリーク・スパークを起こしたローターアームは内部のリーク方向への電極に尖りができてしまうこととなり、さらには樹脂部もリークを許容しやすくなるために見た目は損傷してなくてももう使い物になりません。


これらのトラブルは1990年代後半頃からよく起きていて、色々やっても結局良いパーツも少なくなってきて原因も不明で(>_<) メカニック自身がポイント式デスビがトラウマとなってるということもよくあるようです^^;





ちなみに1980年代の純正ユニパートははやくからリベットを採用していますが、さすがにテストでわかっていたようでリベットを打ちにくい前方へずらしてありこれによりクリップとの距離が遠くなってほとんどリークすることはありませんでした。




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これらの事象は後付けのPPK等を用いてフルトラ化されたデスビなどではスパークも強くなっているためにさらに起きやすくなります。国産某社のPPKでなんど換えてもダメになったという経験のあるメカニックも多いのではないでしょうか。


数年前に昔からミニ用のフルトラキットを国内で発売してきたその国内電子メーカーの技術部から「ミニのPPKのローターアームにかぎって消耗が早くて困っている」との相談を受けて、当社にて上記の技術的な解説を行ったうえで、リベット部を外側にオフセットさせて距離Aを遠くしたものを英国メーカーに提案をして仕様変更生産してもらいまして、その後2017年2月に完成そして納品、現在ではPPKのトラブルはかなり少なくなっています。


もしそのPPKに昔トラウマになってしまったメカニックの方は現行のものをぜひ使ってみてください。リベットが穴あきになっているのですぐに見分けられると思います。


話はそれましたが^^;
そういった理由からも当時のルーカスやユニパートの優良パーツを使ってポイント式ディストリビューターとうまく付き合っていくことも、1959年から1980年代後期までのポイント式旧車としても歴史的なミニにとって大切と共感していただける方もいらっしゃると思っています。



もちろん信頼性の高いフルトラ式やMDIなども大いに賛成ではありますが、エンジンルームの景観的にはできるならルーカス製デスビの外観だけは死守してほしい!と個人的な希望をもちながらこの数十年以上こつこつとマメにデスビ部品もやっています^^;

Facebook、ブログをごらんのパーツマニアの方々でこういったパーツをより集めていらっしゃる方も拝見することがあります。つい「そうそう!そこのそのネジが!イイ!」と超イイネを押したくなる時もしょっちゅうありますが^^;我慢しています笑 

そういう「ミニのどこまで話すの?」的なコーナーや懇談会をミニディなどの大勢の方が集まるイベントの中で・・いつかできたら面白いでしょうね!と色々な人たちと画策しています^^ ぜひその時はよろしくお願いいたします。




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